На пути к пятому поколению

Все крупнейшие авиационные державы мира планируют создавать собственные перспективные боевые самолеты. Научно-технический задел, накопленный российским самолетостроением, позволяет снизить стоимость таких инновационных разработок без какого-либо ущерба для качества новых моделей. Накануне премьеры истребителя МиГ-35 генеральный директор АО «РСК “МиГ”» Илья Тарасенко рассказал BRICS Business Magazine о том, что определяет выбор покупателя и какое место Корпорация «МиГ» будет занимать на мировом рынке.

Военные закупки – сфера стратегического планирования. Как влияют на нее текущие события, сиюминутные политические разногласия или союзы?

Жизненный цикл современной авиационной техники рассчитан на несколько десятилетий, поэтому, как вы правильно отметили, эта сфера подразумевает долгосрочные партнерские отношения между участниками военно-технического сотрудничества. При этом важно понимать, что вопрос выбора того или иного образца вооружения в значительной степени связан с экономической составляющей контракта: стоимостью эксплуатации на всех этапах жизненного цикла авиационного комплекса, модернизации аэродромной базы под новые образцы техники, обучения летно-технического персонала, стоимостью летных часов и многими другими составляющими. По значительной части перечисленных пунктов у Корпорации «МиГ» есть конкурентоспособный научный и технический задел на будущее, поэтому мы вполне уверенно чувствуем себя на международном рынке вооружения и военной техники. Безусловно, политические разногласия могут задавать тон на переговорах высокого уровня, но не более чем в любой другой стратегически важной отрасли.

За последние годы выгодные контракты смогли получить практически все авиаконцерны (даже те, у которых это давно не получалось). Dassault, Saab, Korea Aerospace Industries и многие другие обеспечены работой. Как сегодня структурирован глобальный рынок боевой авиации и как меняется на нем присутствие России? Где быстрее всего растут военные расходы, кто из экспортеров теряет, а кто укрепляет позиции?

Рассматривая позиционирование Корпорации «МиГ» на мировом рынке авиационной техники и на его российском сегменте, было бы целесо­образно остановиться на условиях, в которых сформировался российский сегмент, и его структуре. Я хочу обратить внимание на то, что суммарная численность боевых самолетов отечественного производства, поставленных за рубеж и находящихся на сегодняшний день в эксплуатации, составляет около 5,4 тысячи самолетов, или 45% всего мирового рынка тактических самолетов.

Российский рынок, так же как и мировой, ориентирован на самолеты «легкого» класса. Около 76% истребителей и около 72% ударных авиационных комплексов имеют нормальную взлетную массу от 10 до 18 тонн, что соответствует именно «легкому» классу.

В результате такой структуры российского сегмента рынка авиационной техники из суммарного дохода, стабильно получаемого предприяти­ями авиапрома до настоящего времени, более 80% составляли доходы от поставок боевых самолетов фронтовой авиации, к которым относятся и все модификации истребителей МиГ-29. Подобные цифры могут показаться на первый взгляд весьма позитивными, но рынок диктует свои правила. Мы не скрываем, что сложная экономическая ситуация 1990-х годов затормозила развитие ряда наших проектов. Однако мы успели сформировать серьезный научно-технический задел на годы вперед.

За последние 10 лет мы успели реализовать значительный пакет контрактов как с российскими, так и с иностранными коллегами, в разы увеличив объемы производства современной авиационной техники.

Если говорить о перспективных направлениях развития нашей корпорации в соответствии со стратегией развития Объединенной авиастро­ительной корпорации, по нашим прогнозам, емкость рынка до 2030 года будет сопоставима с нынешней, но изменится ее структура. Заказчики уже сегодня хотят видеть в своих войсках современные, многофункциональные авиационные комплексы, недорогие в производстве и неприхотливые в обслуживании, с оптимальным соотношением цены и качества. И это будет сложной задачей для всех участников рынка.

Изменение тактики ведения наземного и воздушного боя в сочетании с развитием радиоэлектронных систем вынуждает государства проводить дорогостоящие глубокие модернизации имеющейся на вооружении авиационной техники. Но уже в ближайшее десятилетие ресурс значительной части истребителей производства 1970–1980-х годов будет полностью исчерпан.

Кроме того, комплексное внедрение новой элементной базы затронет практически все узлы и системы авиационной техники военного назначения – новым стандартом станут истребители классов не ниже «4++», «5», а в перспективе 6-го поколения.

Сегодня с портфелем долгосрочных контрактов на производство и модернизацию авиационной техники нам есть чем ответить на этот вызов времени – мы активно отрабатываем технологии истребителя следующего поколения в новых боевых комплексах МиГ-29К/КУБ и МиГ-35. В дальнейшем эти технологии будут реализованы на авиационном комплексе бренда «МиГ» следующего поколения.

Корпорация «МиГ» всегда занимала достойное место на глобальном рынке авиационной техники. Нам удалось его сохранить, мы знаем, в каком направлении развиваться.

Сколько стоит разработка истребителя «4++» и 5-го поколения и сколько стран в мире действительно занимаются сейчас созданием перспективных боевых самолетов? Реально ли сделать его самостоятельно таким государствам, как Турция и Южная Корея?

Я бы не хотел давать оценку возможностям других уважаемых нами авиастроительных корпораций, но могу сказать, что работы в этом направлении ведут все крупнейшие авиационные державы. Стоимость подобных проектов также разнится на десятки миллиардов долларов ввиду серьезных различий в глубине научных разработок и их экспортного потенциала. Кроме того, модернизированные до поколения «4++» истребители обладают сопоставимыми по ряду показателей тактико-техническими характеристиками с истребителями 5-го поколения, что делает их весьма привлекательными с точки зрения соотношения цены и эффективности.

Нужно признать, что одной из наметившихся в последнее десятилетие тенденций стал уход от национального проектирования авиационной техники в сторону международной кооперации. Это не только хорошая возможность для снижения стоимости проекта и обмена передовыми технологиями, но и реальный стимул к повышению уровня доверия между странами – участницами подобной кооперации.

Помимо ТТХ и цены, покупателей всегда волнует стоимость эксплуатации. Как с этой точки зрения выглядят ваши самолеты? И куда будет развиваться глобальная авиаиндустрия? В сторону сложности и дороговизны?

Сравнивая эксплуатационные расходы для истребителей «тяжелого» и «легкого» классов, необходимо отметить, что даже если принять одинаковыми расходы на содержание личного состава эксплуатирующих подразделений (что не совсем корректно), то и в этом случае «легкий» истребитель будет выигрывать у «тяжелого». В целом стоимость эксплуатации истребителя массой 25 тонн будет выше в 1,5–1,8 раза по сравнению с истребителем массой 15 тонн.

В настоящее время нами проведен большой объем работ по снижению стоимости эксплу­атации самолетов марки «МиГ». По этому показателю мы вышли на уровень лучших мировых образцов, и теперь наши усилия направлены на совершенствование технологий логистики, снижение времени поставок требуемых запасных частей, полное удовлетворение заказчика в номенклатуре поставляемых изделий. Это направление нашей работы мы будем и дальше совершенствовать.

Насколько важной статьей доходов стала или может стать для вас модернизация авиационной техники? Спрос на этом рынке предсказуем?

Спрос на этом рынке существовал всегда. Его актуальность особенно возросла при увеличении назначенного срока службы МиГ-29 до 40 лет. За это время для поддержания эффективности может потребоваться несколько модернизаций. Поэтому мы, как правило, готовим несколько вариантов модернизации, отличающихся друг от друга по стоимости и эффективности. Наши партнеры выбирают наиболее приемлемые варианты, а мы удовлетворяем их запросы.

Как я уже говорил, это направление позволило нам восстановить производственные мощности и освоить перспективные технологии. Однако оно хоть и остается важным, но не в такой степени, как новые разработки, стимулирующие реализацию творческого потенциала наших конструкторов.

Заполнение рынка подержанными американскими самолетами 4-го поколения – это по-прежнему серьезная опасность для производителей из других стран или такого риска не существует?

Заключение любого контракта на рынке авиационной техники осуществляется по схеме «спрос – предложение – сделка». Очевидно, что в этой схеме спрос будет иметь место при одновременном наличии как потребностей в закупке авиационного комплекса, так и возможностей ее осуществления. Последнее и обусловливает саму допустимость предложения самолетов предыдущего поколения. Американцы довольно часто выходят с такими предложениями. Обычно устаревшая техника предлагается по демпинговой цене в расчете на получение прибыли в процессе эксплуатации.

В условиях нынешней непростой ситуации на мировых финансовых рынках массовый выход американской авиатехники из наличия может дать временное преимущество производителям США, однако остановить развитие авиации невозможно, и, как следствие, покупатели все равно будут стремиться иметь в арсенале новейшее вооружение.

Иерархия мировых авиасалонов: какие из них наиболее важны с коммерческой и рекламной точек зрения? В чем принципиальная разница между известными западными авиасалонами и Airshow China или МАКС?

Действительно, мировые авиационные выставки можно разделить на две части – представля­ющие для нас коммерческий интерес и использу­емые в рекламных целях.

Крупнейшие представительные авиасалоны – парижский и авиасалон в Великобритании – интересны для большинства участников в основном с точки зрения позиционирования. Участвуя в этих мероприятиях, производители авиатехники как бы говорят, что, несмотря на все усилия конкурентов, они продолжают развиваться и предлагать потребителю свою новую продукцию.

Другие выставки: в Индии, Китае, Африке и в Латинской Америке – гораздо более интересны для нас с коммерческой точки зрения. На этих выставках мы встречаемся с реальными и потенциальными потребителями нашей продукции и можем наиболее эффективно представить им наши предложения.

МАКС – это особое мероприятие для российского авиапрома. Здесь мы дома, и эффект от демонстрации наших возможностей наибольший. И поэтому этот авиасалон неизменно вызывает интерес у тех, кто действительно планирует приобрести российские самолеты.

В каких сегментах рынка вы видите Корпорацию «МиГ» через 10 лет? О каких самолетах мир будет говорить в 2027 году?

Я думаю, что и через 10 лет Корпорация «МиГ» будет занимать те же позиции на мировом рынке, что и сегодня. Для авиации 10 лет не слишком большой срок.

Мы активно займемся развертыванием работ по многофункциональному истребителю «легкого» класса нового поколения, обладающему, помимо расширенных боевых свойств, повышенным экспортным потенциалом. У нас есть хорошие наработки в этом направлении, и мы надеемся на поддержку наших инициатив.

Что же касается самолетов, то мир через 10 лет изменится не так сильно, как вы, вероятно, этого ожидаете, – в воздухе будут летать схожие с современными авиационные комплексы. Развитие боевой авиации уже давно идет по направлению наращивания интеллекта истребителей. А это, в отличие от захватывающей дух сверхманевренности, невидимое свойство современного самолета. Взять хотя бы МиГ-35. Это новейший многофункциональный комплекс, высокий интеллект которого спрятан под усовершенствованным фюзеляжем идеальной аэродинамики, внешне напоминающим изгибы МиГ-29. Пока мы не показываем этот авиационный комплекс – в начале 2017 года он будет представлен мировому сообществу на высоком уровне, и вы сможете сами оценить его характеристики. Скажу только, что этот самолет имеет потрясающий экспортный потенциал, объединяя в себе эффективность, универсальность и экономичность в эксплуатации.

Многие важнейшие технологии, которые используются повсеместно, имеют военное происхождение. Представляете ли вы, какое будущее ждет разработки, появляющиеся сегодня в вашей корпорации? Возможна ли конверсия хотя бы в среднесрочной перспективе?

Конверсия для нашей корпорации возможна только в одном направлении – развитии гражданского сегмента. Исторически так сложилось, что марка «МиГ» практически синоним слову «истребитель», однако мой опыт в гражданском секторе авиационной промышленности показывает, что это направление необходимо развивать, обеспечивая планомерный переход военных технологий в мирное русло.

В качестве подобного проекта мы рассматриваем среднемагистральный самолет Ил-114. Он позволит отработать ряд вопросов серийного производства, занять определенную нишу в секторе гражданской авиации, а в перспективе освоить другие масштабные проекты.

Официальные партнеры

Logo nkibrics Logo dm arct Logo fond gh Logo palata Logo palatarb Logo rc Logo mkr Logo mp