Образец для подражания

Каждый уважающий себя город стремится к достижению двух фундаментальных целей. Первая – это создание качественной среды обитания. К этому вынуждает жесткая конкуренция за инвестиции и мозги. Вторая – обеспечение устойчивого развития, а для этого нужна интегральная (экономическая, социальная, транспортная, энергетичес­кая, экологическая и т.д.) модель, которая бы гарантировала достойное существование как минимум нескольким поколениям горожан.

В отличие от состоятельных поселений Европы, Северной Америки, Австралии, где традиции местного самоуправления складывались столетиями, городам в других регионах приходится функционировать в более стесненных условиях. Это объясняется не только скромностью бюджетов, но и неразвитостью социальных и управленческих институтов. Поэтому успешных примеров в странах развивающегося мира известно немного, однако их число растет благодаря процессам модернизации, происходящим в странах Латинской Америки и Юго-Восточной Азии.

Один из самых известных примеров – бразильская Куритиба, где удалось выработать модель развития, ставшую образцом для многих городов в разных регионах. В Куритибе научились решать разнообразные проблемы (транспортные, экономические, социальные, экологические и пр.), добиваясь высокого качества жизни большинства жителей.

Градостроительная революция

В 1940–1980-х годах Куритиба испытала взрывной демографический рост, который был вызван форсированной индустриализацией страны и трансформацией сельского хозяйства. Мощный приток населения создал множество проблем, усугубляемых стремительной автомобилизацией. Ориентируясь на опыт США, муниципалитет озаботился разработкой генерального плана, предполагавшего приоритетное развитие частного автотранспорта и прокладку скоростных магистралей. Уже к середине 1960-х годов целесообразность этой стратегии была подвергнута сомнению.

Решение властей пробить автострады через исторический центр города натолкнулось на организованное сопротивление интеллигенции и студентов. В сознании городской элиты произошел переворот, и группе молодых архитекторов и гражданских инженеров удалось убедить чиновников отказаться от прежнего генплана в пользу предложенной ими альтернативной программы развития. Возглавлял группу 27-летний урбанист Жаиме Лернер. По их инициативе был создан независимый Институт градостроительных исследований и городского планирования (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC), которому делегировались полномочия выработки основных принципов стратегии развития города и его генерального плана. Вскоре на волне кадровых реорганизаций, проводимых управлявшей страной военной хунтой, и сам Лернер был назначен мэром Куритибы.

В понедельник утром, когда сторонники «автомобильной партии» пригнали грузовики, чтобы снести заграждения, они натолкнулись на группу из нескольких сотен детей, рисующих на мостовой. Водителям пришлось отступить. С тех пор дети регулярно рисуют по выходным (это стало традицией), хотя на права пешеходов уже давно никто не покушается

Ключевой идеей нового стратегического плана, принятого в 1965 году, стала интеграция трех систем: улично-дорожной, общественного транспорта и землепользования и застройки. Их развитие должно было происходить взаимосвязанно, в соответствии с экономическими, социальными и экологическими потребностями города. Наложение этой модели на городской план позволило выделить пять градо­образующих осей, названных «структурными коридорами», вдоль которых планировалось сконцент­рировать дальнейший рост города, тем самым делая его предсказуемым и управляемым, а также планомерно наращивать транспортную инфраструктуру. Таким образом, Куритиба должна была получить планировочный каркас, в котором были бы сосредоточены «центральные» (то есть деловые, торговые, культурные и пр.) функции.

Новые правила землепользования и застройки увязывали концентрацию населения и этажность домов с возможностями транспорта. Максимальная плотность застройки допускалась только в пределах и вблизи «структурных коридоров», то есть в пешей доступности от остановок автобусных экспрессов. Остальную территорию города по мере удаления от магистралей застраивались средне- и малоэтажными зданиями.

Вместо рискованных и разорительных для бюджета «больших проектов» городская администрация сделала ставку на четко скоординированную во времени реализацию множества мелкомасштабных, экономичных и оригинальных инициатив, использующих местные ресурсы и рыночные механизмы. Этот подход получил название «городской акупунктуры». Транспорт и землепользование, гидрология и озеленение, образование и здравоохранение, переработка мусора, борьба с безработицей и преступностью рассматривались как взаимосвязанные элементы интег­ральной проектной задачи.

Успех, которого администрации Куритибы удалось добиться за короткий срок, можно объяснить несколькими принципиальными обстоятельствами. Огромную роль сыграл профессионализм городских управленцев, дей­ствовавших быстро и эффективно и сумевших обеспечить слаженную работу различных субъектов городского развития. Кроме того, был достигнут крайне важный консенсус городских элит (предпринимательских и властных) в отношении как генплана в целом, так и отдельных муниципальных программ. Таким образом, несмотря на слаборазвитость гражданского общест­ва, наиболее образованные группы населения получили возможности (пусть и не вполне равные) влиять на управление городом.

Победить пробки

Первые шаги Лернера на посту мэра были направлены на реформирование системы транспорта и улучшение экологической ситуации. Одним из ключевых принципов генплана 1965 года стал приоритет пешехода над автомобилем, что в те времена было революционным шагом не только для Бразилии, но и для Западной Европы. Это подразумевало одновременно кардинальное усовершенствование системы общественного транспорта и ограничение прав автовладельцев, несмотря на высокий уровень автомобилизации (сегодня этот показатель составляет более 600 машин на 1000 жителей). В качестве основного вида транспорта был выбран автобус, который мог использовать существующую улично-дорожную сеть. Стоимость одного километра выделенной автобусной линии обошлась в 50 раз дешевле метро при пропускной способности, сопоставимой с современным трамваем, благодаря использованию особых удлиненных моделей. На этой основе была постепенно «выращена» интегрированная система маршрутов разного калибра (от экспрессов до местных).

Системой общественного транспорта Кури­тибы (Rede Integrada de Transporte – RIT) управляет оператор – акционерное общество, берущее на подряд частные компании (владельцев автопарков, которые осуществляют перевозки). Муниципалитет же координирует их работу и финансирует строительство и эксплуатацию инфраструктуры. Помимо существенного улучшения качества транспортного обслуживания достигнут и экологический эффект. Рационально организованная система дорог и общественного транспорта позволяет потреблять на 30% меньше топлива, чем в других городах. Опыт Куритибы по организации выделенных автобусных линий давно стал хрестоматийным и активно перенимается в самых разных регионах мира – от Оттавы до Бангалора, от Мехико до Боготы.

Зеленый свет для пешехода

Начиная с 1970-х годов одной из главных забот всех администраций, независимо от политической ориентации, была экологическая политика. Даже при хунте, когда в Бразилии старались любой ценой привлекать инвестиции в промышленное производство, закрывая глаза на вредность, строительство новых заводов в Куритибе подчинялось жестким экологическим нормам.

В конце 1960-х годов в городе было крайне мало зелени, водоемов и обустроенных общест­венных пространств. На одного жителя приходилось всего 0,5 м2 зеленых насаждений. Первоочередное внимание старались уделять территориям в зоне риска (прежде всего в поймах рек и низинах), требовавшим безотлагательного вмешательства. Параллельно приходилось бороться с нелегальным самостроем на заливных лугах, подчас принимая жесткие меры. Скваттеров принудительно выселяли с затапливаемых участков. На берегах рек обустраивались протяженные линейные парки, которые не только расширяли «легкие» города, но и регулировали течение вод, собирая излишки в сезон дождей и предотвращая эрозию почв.

Одновременно с озеленением муниципалитет утвердил новые правила застройки, предписывающие, чтобы жилое помещение при строительстве занимало не более 50% от общей площади земельного участка, на котором оно возводится. Садоводство стимулировалось введением налоговых льгот для владельцев парков и садов. Активная и рациональная экологическая политика принесла щедрые плоды: в начале XXI века в Куритибе было свыше 9 тыс. га зеленых насаждений (1/5 территории города). За двадцать лет с нуля было создано три десятка парков, высажено 1,5 млн деревьев, а площадь озелененных пространств на одного жителя выросла почти в 100 раз.

Рационально организованная система дорог и общественного транспорта позволяет потреблять на 30% меньше топлива, чем в других городах. Опыт Куритибы по организации выделенных автобусных линий давно стал хрестоматийным и активно перенимается в самых разных регионах мира – от Оттавы до Бангалора, от Мехико до Боготы

Вместе с парками благоустраивались площади и улицы, причем начало этому процессу было положено почти детективной историей. За один из зимних уик-эндов 1972 года отрезок улицы XV de Novembro превратился в пешеходную зону. Эта операция, готовившаяся при полной секретности, была осуществлена буквально за 72 часа. Несмотря на желание мэрии вовлечь население в процесс облагораживания города, всю предварительную работу пришлось выполнить без огласки и в сверхсжатые сроки, так как сохранялась вероятность силового противодействия уличных торговцев и «крышующих» их бандитов. Последние решили отвоевать улицу обратно, но муниципалитет нанес превентивный удар. В понедельник утром, когда сторонники «автомобильной партии» пригнали грузовики, чтобы снести заграждения, они натолкнулись на группу из нескольких сотен детей, рисующих на мостовой. Водителям пришлось отступить, и муниципалитет одержал свою первую победу, подкрепленную тем, что появление пешеходной улицы благоприятно отразилось на торговле. С тех пор дети регулярно рисуют по выходным (это стало традицией), хотя на права пешеходов уже давно никто не покушается.

Создание пешеходной зоны подтолкнуло к приведению в порядок всего исторического центра, который избежал печальной участи остальных бразильских мегаполисов, обезображенных девелоперской лихорадкой 1960–1970-х годов. И хотя по художественной ценности старая часть Куритибы уступает таким жемчужинам колониального барокко, как Олинда или Ору-Прету, ее состояние может служить образцом.

Параллельно с озеленением и благоустройством было реализовано нестандартное решение проблемы утилизации отходов. Мэрия нашла способы убедить горожан сортировать мусор, взывая к их сознательности (начиная с детского сада) и поощряя материально. У малоимущих слоев муниципалитет принимает мусор в обмен на продукты питания и товары первой необходимости. Подобным же образом очищаются водоемы и общественные пространства. Благодаря замкнутому циклу расходы муниципалитета удалось снизить более чем наполовину.

В начале XXI века зеленые насаждения в Куритибе уже занимали 1/5 территории города. За двадцать лет с нуля было создано три десятка парков, высажено 1,5 млн деревьев, а площадь озелененных пространств на одного жителя выросла почти в 100 раз

Социально ответственный город

Развитие поселения нельзя считать устойчивым, если экономическим и экологическим достижениям сопутствуют глубокие социальные проблемы. Если в городе ущемляются права тех или иных групп жителей, существует имущественное или культурное расслоение или какие-то иные болезни общества, то об особой «устойчивости» говорить не приходится.

В Куритибе в этой сфере достигнуто немало. Социальная политика властей была направлена на создание благоприятной среды обитания и предоставление жителям если не равных благ, то по крайней мере возможностей. Конечно, обеспечить всеобщее благоденствие было нереально, однако на фоне чудовищной поляризации, характерной для Латинской Америки, Куритиба производит впечатление благополучного города с небедным населением.

Чтобы добиться ощутимых результатов, пришлось радикально оптимизировать работу органов власти и социальных служб. Одной из инноваций стало создание гражданских улиц (Ruas da Cidadania) – интегрированных центров обслуживания граждан, где можно решить все основные вопросы, требующие контактов с бюрократией (оформить документы, заплатить налоги, посетить биржу труда и многое другое). Кроме муниципальных служб подобные центры включают супермаркеты для малообеспеченных горожан, где товары продаются по себестоимости, а также спортивные и детские площадки.

Для борьбы с неграмотностью организуются новые школы, а также мобильные классы, занятия которых проходят в списанных автобусах, переезжающих с места на место. Чтобы сократить безработицу, создаются специализированные центры профподготовки – «дороги вакансий». Несмотря на формальный запрет детского труда, беспризорники привлекаются к необременительным работам, получая профессиональные навыки. Благодаря этим мерам уровень преступности заметно снизился, что сделало Куритибу самым безопасным мегаполисом страны.

Для решения жилищной проблемы активно поощряется самострой, осуществляемый под контролем профессионалов. Муниципалитет выкупает большие участки земли, создает проект планировки территории, подводит коммуникации, а затем продает нуждающимся наделы под строительство жилья в рассрочку. Помимо подготовки территории город оказывает дополнительную поддержку, выдавая кредиты «натурой» (в виде стройматериалов и типовых проектов), а также организуя бесплатные консультации специалистов.

Вызовы нового века

Серьезной проблемой Куритибы остается рассредоточенность грязных производств. Хотя большую часть городской промышленности удалось сконцентрировать в крупном индустриальном парке Cidade Industrial de Curitiba, многие заводы были построены в сопредельных муниципалитетах, где нормы охраны окружающей среды менее строгие. Вдобавок за городской чертой расположены главные экологические ресурсы метрополии – лесные массивы и источники, которые находятся под угрозой из-за расползания городской застройки. Из-за отсутствия координации между различными муниципиями агломерации эти проблемы пока не находят своего решения. Верным шагом в нужном направлении стало бы создание надмуниципального (субрегионального) органа власти, наделенного правом осуществлять единую политику развития метрополии. Однако эта идея встречает жесткое сопротивление местных элит, опасающихся передела сфер влияния. Вместе с тем растущая самоорганизация местных жителей, вынужденных вникать во все более сложные вопросы, способна ускорить процессы межмуниципального сотрудничества и тем самым подтолкнуть бразильский город к выработке новой модели управления принципиально иного уровня сложности.

Василий Бабуров – урбанист, архитектурный критик.