Сдвиг по технологии

 

С нашей предыдущей встречи в конце прошлого года ситуация на рынке радикально изменилась. Как вы оцениваете влияние пандемии на отрасль?

Реальных цифр по рынку в действительности нет. Если вы возьмете статистику из основных источников, то увидите, что их данные сильно – иногда на 10–15% – разнятся. По моим ощущениям, в первом полугодии наш рынок легковых автомобилей в разных сегментах просел неодинаково, но каждый примерно на 20–25%. Во втором мы потеряем около 50% год к году.

По году для себя мы прогнозируем падение примерно на 40%. Думаю, рынок в целом может просесть более глубоко, но очень многое зависит от действий по стимулированию продаж. Точнее сказать пока сложно.

Государство помогает автопроизводителям напрямую?

Помогает. Но при этом оно не может и не хочет помогать всем. Для этого элементарно не хватает ресурса и рынка. Так что реальную помощь получают только компании, обладающие хорошим экспортным потенциалом или с длинными локализованными в России производственными цепочками. В нашей отрасли это 4–5 автозаводов, включая «Камаз», «АВТОВАЗ», УАЗ, частично ГАЗ, УралАЗ.

Компания «АВТОТОР» включена в список как системообразующее, регионообразующее предприятие. Финансовая помощь нам обещана в случае, если дела будут идти совсем плохо или возникнет угроза большого ущерба для экономики региона. Пока таких угроз не видят. Но, не давая денег, за нашей деятельностью государство и все его агенты установили усиленное наблюдение. Так что теперь мы вынуждены бесконечно отчитываться перед множеством инстанций. В результате нам пришлось не сократить, а нанять персонал, чтобы поддерживать эту отчетность.

Как завод пережил пик этого кризиса?

К сожалению, у нас прошли сокращения объема производства примерно в тех цифрах, о которых я сказал выше. Мы останавливали завод почти на месяц – простояли почти весь апрель и половину мая.

Почему останавливали?

По трем основным причинам. Во-первых, коронавирусный карантин. Во-вторых, в это время были остановлены иностранные заводы-поставщики – в США, Европе, а также в Корее и Китае. Поэтому нам просто не из чего было производить. В-третьих, покупатель отсутствовал, незачем и некому было поставлять. Потому что продажи у всех – ноль, дилерские центры закрыты.

Вам пришлось увольнять?

Мы сразу решили, что не будем никого специально сокращать, но прием новых работников заморозили. В апреле мы выполняли указание президента и сохраняли всем 100% зарплаты. Месяц-полтора нам оказались по силам, но потом, конечно, мы уже не могли этого себе позволить.

Но оставлять людей без денег тоже был не вариант. Поэтому кого-то отправили в оплачиваемые отпуска, а почти половину перевели на вспомогательные работы. Прежде всего, на подготовку производства.

В Калининграде у нас идет довольно большое строительство нового завода BMW и модернизация действующих мощностей. Мы попрощались с нанятыми строителями и вывели на стройку своих. Тех, кто строителями работать не смог, отправили на создание большой парковой зоны рядом с физкультурно-оздоровительным комплексом, который сейчас готовим к сдаче.

Это любопытно. Недавно страна отметила 75-летие окончания войны. Так вот в этом лесу, то есть почти внутри городского поселка, на 10 га нашли с десяток снарядов и неразорвавшихся мин. А там – тропинки, народ гуляет, шашлыки жарят. Вот в этом вся наша страна. Все в российском бизнесе так же: где заминировано, и чей снаряд закопан, не знает никто.

КОЛОССАЛЬНЫЙ ВЫЗОВ

Кризис, связанный с COVID-19, чем-то качественно отличается от предыдущих?

Для нас да. Каждый предыдущий кризис проходил в том же технологическом укладе, в традиционной технологии, пространстве, рынке. Было понятно, что ничего радикально не меняется. Мы знали, что надо хорошо подготовиться и очень быстро занять освободившиеся ниши. Сегодня и выход из кризиса радикально другой. И мир, в который мы выходим, тоже. Потому что пандемия наложилась на переход к новому технологическому укладу. Но какие технологии станут базовыми для автопрома будущего – не понятно.

Например?

Например, силовые установки. Мне приходилось много раз высказываться о перспективах электрического и водородного двигателей как о возможной базовой технологии будущего. И каждый раз получал массу скептических отзывов. Но сегодня про электродвигатель почти все понятно: в ближайшие пять лет на него переходят все развитые страны, а выпуск машин с ДВС прекращается к концу десятилетия. Все, но не Россия. Мы не ставим перед собой цель освоить массовое серийное производство электромобилей. Вместо серьезного обсуждения, как и что нужно сделать, чтобы участвовать в этой гонке, мы спорим, почему нам это не подходит.

Может и не стоит гнаться за поездом, от которого мы уже безнадежно отстали?

С электромобилями – ладно. Но вот в водородных двигателях еще не поздно стать лидером тренда. Еще 60 лет назад СССР был впереди планеты всей по водородным технологиям. Причем не только военного, но и гражданского применения. Как бывший председатель советского Госплана могу заверить, что и 30 лет назад СССР сохранял большой, измеряемый десятилетиями, отрыв по наработкам в этой области. В 1975–1979 годах у нас даже были испытания таких двигателей.

Много раз говорил: нельзя ждать, рано или поздно эти технологии появятся у иностранных конкурентов. И вот в 2014 году ряд пилотных моделей с инновационными водородными двигателями выпустили BMW, Cadillac, Volkswagen. Тогда же Toyota начала малосерийное производство первого в мире седана на водороде – модели Mirai. Этим летом Hyundai начала продавать первый в мире тяжелый грузовик на водородных топливных элементах.

Когда водородная технология может по-настоящему начать вытеснять традиционную?

Думаю, что речь о 8–10 годах. Причем, скорее всего, это будет происходить не только в автомобилестроении и промышленности, но и в энергетике вообще. Соответствующие стратегические планы уже развернуты в США, Японии, Китае, Европе. Перевод энергетики на экологически чистый водород в числе прочего будет означать, что роль нефти, газа и угля начнет критически снижаться. Для России это колоссальный вызов. Принять его нам по силам – для этого существуют реальные предпосылки. Просто нужно начинать работать изо всех сил.

КАК TESLA

Как вы относитесь к феномену Tesla? Может ли эта компания задавать технологические тренды для автомобилестроения?

Прежде всего, Tesla – продукт маркетинга, и как бизнес явно переоценена. Но в технико-технологическом смысле – это огромный прорыв. Безусловно, она задает технологические тренды. Здесь сделан огромный шаг вперед, который, как мне кажется, сегодня многие не понимают и недооценивают.

А именно?

Достижения Tesla сейчас главным образом сводят к электродвигателям, электромобилям. Но как раз здесь я сверхроли этой компании не вижу. Потому что они просто платно или бесплатно собрали у себя все мировые наработки, в том числе и советские, и как практичные деловые американцы быстро сделали на их основе коммерческий продукт. Дальше – разрекламировали его по всему миру. Надули пузырь так, что фирма, не вылезающая из многомиллиардных убытков, выпускающая меньше ста тысяч машин сомнительного качества в год, вдруг по капитализации оказывается больше Ford и GM вместе взятых.

С точки зрения качества изготовления Tesla существенно уступает даже китайским электромобилям, не говоря о немецких, японских, корейских и французских. Так что в области автомобилестроения среди профессионалов этой отрасли Tesla пока никто и звать их никак. Но вот по части идей для промышленного производства компания Маска – это действительно круто.

То есть?

Для получения автомобиля в традиционном технологическом укладе должен работать огромный промышленный комплекс: металлургическая, металлообрабатывающая, химическая, нефтегазоперерабатывающая, легкая, текстильная промышленность. Нужна гигантская, очень сложная, фондоемкая и трудоемкая производственная цепочка, чтобы в конце появились двигатель, кузов, 20 тыс. комплектующих, и все это преобразилось в автомобиль. Кроме того, нужно произвести бензины, масла, без которых машина не поедет. Это старый технологический уклад. Например, в автомобиле BMW, а это вершина действующего уклада, около 1,5 тыс. трущихся деталей. Их надо произвести, обработать, собрать, смазать. Так вот, в Tesla трущихся деталей всего 110–120, и это уже частично новый технологический уклад.

Вы не можете повторить путь Tesla – взять все лучшее и интегрировать в крутой продукт?

Нет. У нас для этого нет кадров, знаний, опыта, финансовых возможностей. А на российском рынке пока нет таких прорывных материалов и технологий.

 Получается, что Маск – единственный человек на планете, способный это сделать?

Начнем с того, что персональная роль Маска во всем этом деле неизвестна. Я с ним лично знаком. Был несколько раз в дружеских компаниях. Он, безусловно, талантливый, очень контактный, обаятельный, креативный, остроумный и веселый парень. И очень хороший маркетолог. Но что он понимает в автомобилях, материалах и технологиях, мы этого не знаем. Он никогда на эту тему не высказывался.

Собственные разработки компании тоже пока никому не известны. Например, непонятно, откуда у них все эти технологии нетрущихся деталей, мощные электробатареи. Миру не известно даже, кому принадлежит интеллектуальная собственность на такие разработки. Говорится только о применении их Tesla.

У вас есть версия?

Компания получает заказы от военно-промышленного комплекса по выводу неких достижений в мир. Ясно, что за Маском стоят какие-то большие серьезные научно-исследовательские силы и прикладные институты, которых в самой Tesla нет. Кто-то над всем этим десятки лет работал. Но эти «кто-то» по-прежнему скрыты от посторонних глаз.

ИНВЕСТИЦИИ В УМИРАЮЩИЙ МИР

Какие последствия для традиционного автопрома несут в себе все эти инновации?

Эффект от них колоссален. С точки зрения организации производства автомобиля это означает, что не нужна прежняя металлургия и традиционная металлообработка. Радикально меняется облик таких отраслей, как химия и нефтегазохимия. Вместо традиционных методов формования пластмасс и металлов требуются аддитивные технологии. Вместо литья, ковки, штамповки, механической обработки будет применяться 3D-печать.

Для получения деталей нужных конфигураций и параметров больше не потребуются длинные линии обработки. Их можно будет просто печатать прямо на автозаводах в точке сборки, исключая дорогостоящую оснастку, упаковку, транспортировку и прочее.

Вообще, традиционные технологии очень быстро умирают для автопрома. Но этот же процесс стремительно пойдет и в других отраслях. Все это радикально изменит не только предмет, но и направления инвестирования. Вкладывая в традиционные технологии сейчас, можно просто бездарно потратить средства.

О каком горизонте умирания мы говорим?

Думаю, что с точки зрения технологии (но не материалов) производства на горизонте 4–5 лет для современной автомобильной промышленности особо серьезных проблем нет. Но надо понимать, что весь российский автопром выстроен на старой технологической базе. Генетически она из советского прошлого. Например, на «АВТОВАЗе» обновление еще не завершено. На «Камазе» пока сделали только первую часть – построили очень современное производство сварки кабин. Такое решение, с одной стороны, это вершина для нашей отрасли, а с другой – пик уходящего технологического уклада.

Ситуация с двигателями, новыми видами топлива и новыми материалами существенно хуже. Здесь мы отстаем минимум на 10 лет. Но СПИКи, которые подписали все крупные автопроизводители, нацеливают на локализацию в традиционном смысле – главное, чтобы производство развивалось и углублялось на российской территории. В определенном смысле это вполне понятно. Однако при отсутствии новых, присущих следующему технологическому укладу, наработок это может привести к инвестированию в умирающий мир. В пределах 14–17 лет его не будет вообще.

СВОЕ МЕСТО В БИЗНЕСЕ

Сколько у нас времени на то, чтобы принять необходимые стратегические решения – в каком направлении нужно выходить из кризиса, на какие технологии и материалы опираться, куда инвестировать?

Их надо принимать прямо сейчас. И не только в автомобильной промышленности. Нужно радикальное переосмысление ранее принятых решений, концепций развития и механизмов их реализации.

Сам автопром принять их не может?

Не может. Потому что компании-производители не обладают достаточной компетенцией, и слишком слабы в научно-техническом и финансовом смысле для самостоятельного выживания в условиях мировой глобализации. О том, какие в мире перспективные технологии, материалы и потребности появляются и развиваются, мы знаем только в очень общих чертах. Реально оценить их можем, только когда они появятся в свободной продаже на рынке. А это почти всегда уже слишком поздно для того, чтобы достойно конкурировать.

И как вы на это реагируете?

Приходится резко менять направление развития. В «АВТОТОРе» мы решили, что пересмотрим всю ранее разработанную программу инвестирования в действующие технологии автомобилестроения, в старый технологический уклад. Будем настойчиво бороться за освоение других технологий. Например, начали искать партнеров и возможности печатать навесные детали, а потом и кузова автомобилей из карбоновых сплавов. Хотим сделать максимально дешевую машину с электродвигателем. Для городской и учащейся молодежи прежде всего.

Это тоже один из уроков коронавируса, который с нами надолго. Очевидно, что после такой мировой встряски многие будут бояться ездить общественным транспортом. Любая вспышка или намек на инфекцию вызовут нервную реакцию общества.

У вас как у продвинутой компании есть свое видение технологического будущего, куда вы могли бы двинуться?

У каждого есть свое место в бизнесе. Мы занимаемся производством ежедневно. Наша задача – чтобы каждые 40 секунд с конвейеров заводов сходил автомобиль. «АВТОТОР» не имеет необходимой компетенции, да и не считает своей задачей создавать новые материалы, новые технологии. Для этого есть другие организации с очень хорошими именами. В СССР было много различных исследовательских, прикладных институтов в разных отраслях, развиваться без которых невозможно. К сожалению, в новом российском автопроме все это умерло, а частью было сознательно уничтожено.

ВЫБОР ПУТИ

Что делать?

Для начала нам надо понять, что будет происходить по основным направлениям – с материалами, технологиями, видами топлива, по которым ведутся разработки и которые государство считает перспективными. На русском языке такие дискуссии профессионально и всерьез практически не ведутся. Со стороны правительства на этот счет у нас нет ничего, кроме отрывочных высказываний руководителей разного уровня на мероприятиях. Это означает, что государство не дает четких установок в научно-технической политике.

А как же многочисленные стратегии развития?

В реальной жизни это выглядит так: не имеющие профессиональных знаний и серьезного опыта работы в практическом производстве или профильной науке юристы пишут очередную очень абстрактную программу или концепцию. Ее утверждают на правительстве, где тоже не слишком много профессионалов в области науки и техники, и сразу после этого забывают.

И это лишь один из штрихов в большой картине нашей действительности. Но если базовые опоры, благодаря которым мы должны бы войти в новый технологический мир, пока отсутствуют, то не понятно, как мы можем претендовать на лидерство, ускорить развитие, добиться темпов роста выше мировых.

Как выходить из этого положения?

Возможно, нужны институциональные преобразования. Скажем, стоило бы создать какие-то межотраслевые координирующие органы, которые бы занимались научно-технической политикой всерьез. Или пересмотреть полномочия и ответственность действующих институтов государства.

Важно понимать, что нужен межотраслевой орган. Научно-техническая политика автопрома не может быть не скоординирована со смежными и базовыми отраслями. Применить новые материалы невозможно без плотной связи с их изготовителями, или поставить новую прорывную технологию, не имея отечественного станкостроения. И наоборот, нельзя спроектировать оборудование без точного понимания тонкостей и ноу-хау новых материалов и технологий.

Если не сможем сделать это сами, то за прорывными решениями придется идти к иностранным партнерам.

Минпром не может взять на себя роль такого координатора?

В моем понимании координацию прорывных технологий и материалов было бы разумнее собрать в Комитете по науке. Это не роль Министерства промышленности, которое в этих вопросах тоже не обладает достаточным потенциалом и компетенцией. Вот когда будет понятно, какие материалы, технологии нужны, вот тогда уже оно должно подключаться. Это уже вторая часть работы. Но сначала надо сделать первую.

ПЛЮС ДЕЧЕБОЛИЗАЦИЯ ВСЕЙ СТРАНЫ

У нас есть шанс выйти из этого кризиса в каком-то новом качестве?

Я вижу несколько обнадеживающих меня последствий этого кризиса.

Наконец, мы стали возвращаться к программно-целевому развитию отраслей, хотя в автомобилестроении это пока не продвинулось. Решения, которые принимаются в последнее время правительством, уже другого характера.

Очень важным мне представляется изменение мышления финансовых властей – отказ от парадигмы ограничения притока денег в экономику для сдерживания инфляции. Возможно, эта идеология еще не сломлена окончательно, но надломлена – точно.

Но меня сильно беспокоит другой вопрос. Все говорят о развитии экономики, но в действительности развивают только чеболи. Речь прежде всего о госкорпорациях и квазигосударственных компаниях, которые забирают под себя все больше и больше экономики.

Разве опыт Кореи не говорит нам о том, что это хороший путь?

До определенного момента. А потом в Корее сделали то, что сделали: все чеболи разукрупнили, разделили на независимые друг от друга компании, которые конкурируют в рынке.

 Может быть, мы пока не дошли до этого момента?

Если уже не только всю оборонку собрали под государством, но теперь уже и переработку мусора, то, может, уже пришла пора? По-моему, этот вопрос надо как минимум открыто и публично обсудить. Вывод экономики на новый технологический уклад – это слишком серьезная проблема, чтобы доверить ее только чиновникам. Но если в итоге стране удастся сконцентрировать силы, ресурсы, сосредоточиться на решении этих внутренних проблем, это будет наша главная победа.