Прирасти Арктикой

Арктика – стратегический регион, развитие которого – в числе главных приоритетов государства на ближайшие десятилетия. В центре программы – Северный морской путь, которому предстоит сыграть роль новой транспортной альтернативы для торговли между Азией и Европой, для которого России придется создать современный арктический флот и систему арктического судоходства.

С недавних пор, когда развитие Арктической зоны официально названо одним из важнейших стратегических приоритетов – по выражению президента Путина, в нынешнем веке Россия будет прирастать Арктикой, – правительство начало уделять этой теме повышенное внимание. В частности, была утверждена стратегия, разработана и принята программа комплексного развития Арктической зоны до 2035 года. Одновременно активизировалась работа по развитию Северного морского пути (СМП) как одного из ключевых элементов реализации этого плана.

Интерес к данному транспортному маршруту понятен. СМП обеспечивает национальную безопасность и усиление геополитического присутствия России в Арктике. При этом является и важным транспортным коридором, ключевым звеном всей инфраструктуры. СМП – это кратчайший морской путь из Азии в Европу.

Начиная с 2014 года объем перевозок по СМП, роль единого оператора которого возложена на «Атомфлот» и ГК «Росатом», быстро растет. За это время он увеличился примерно в 5,5 раза, до 33 млн тонн по итогам 2020 года, и по плану должен быть доведен до 80 млн тонн к 2024-му. Объем транзита в прошлом году вырос почти до 1,2 млн тонн.

Подобная динамика грузоперевозок по СМП до сих пор была связана в первую очередь с реализацией крупных проектов добычи нефти и газа, металлов, руды, производства СПГ в Арк­тике. Пока в реальных условиях навигации в морях Северного Ледовитого океана транспортный маршрут экономически эффективен только для вывоза углеводородов.

В то же время высокий потенциал СМП вызывает живой интерес у всех участников рынка грузоперевозок. Ведущие транспортные компании уже реализуют тестовые проходы и проводки судов, изучают возможности развития инфраструктуры в регионе. Рост интенсивности судоходства сам по себе повышает привлекательность СМП в качестве транзитного маршрута.

С учетом этого уже сегодня стратегически верно развивать СМП не только исключительно в интересах вывоза природных ресурсов из Арктической зоны или «северного завоза», но также для осуществления контейнерных перевозок. Это особенно перспективно, поскольку в силу нарастающих глобальных климатических изменений условия судоходства по СМП, скорее всего, будут улучшаться. Ожидается, что уже после 2050 года этот путь станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледового усиления.

Уже сейчас улучшение ледовой обстановки в Арктике позволяет все большему числу судов осуществлять транзитные маршруты по СМП в летне-осенний период. По итогам навигации 2019 года видно, что рост транзитных перево­зок происходит за счет использования судов с низким ледовым классом. То есть развивается сезонный транзит СМП.

Вторым важным фактором судоходства стало снижение средней продолжительности прохождения СМП с 15 суток в 2014 году до 9,7 суток в 2018-м. По итогам навигации 2019 года этот показатель сократился еще больше – до 9,5 суток. Последняя цифра соответствует средней скорости проводки в 13 миль в час или рекомендуемой максимальной скорости движения судов в условиях редкого льда. Таким образом, время прохождения по СМП уже приблизилось к оптимальным величинам и в дальнейшем будет колебаться в пределах 9–10 суток.

По структуре транзита по-прежнему явно преобладает сырье, включая нефть, железную руду и удобрения. Но объемы перевозок готовых товаров также постепенно увеличиваются. В частности, уже три года подряд СМП используется для поставки башен и оборудования для ветряных электростанций в Европу.

Амбиции против реальности

Обеспечить ближайший целевой показатель грузооборота по СМП – до 80 млн тонн к 2024 году согласно государственной программе планируется, прежде всего, за счет увеличения перевозок продукции новых горнодобывающих предприятий. В том числе благодаря запуску четвертой линии проекта «Ямал СПГ», которая добавит к грузовой базе более 1 млн тонн (газовый конденсат, СПГ). Кроме того, грузопоток по СМП до 2030 года будут формировать уже запущенные проекты по производству СПГ, поставка нефти с Новопортовского месторождения и завоз грузов для реализации второй волны арктических мегапроектов. В том числе по производству сжиженного природного газа «Арктик СПГ-2» и «Обский СПГ», а также по добыче нефти «Восток ойл». В то же время новые угольные проекты Арктического региона находятся в зоне большой неопределенности. Без проведения масштабных геолого-разведочных работ не следует ожидать начала их реализации в ближайшее время.

При проведении оценок согласно протоколам комиссий по разработке основных месторождений в Арктике и интервьюирования недропользователей экспертами МШУ СКОЛКОВО был определен альтернативный график объемов транспортировки по СМП – около 50 млн тонн в год к 2024-му, или примерно на 30 млн тонн ниже официальных целей госпрограммы.

Столь существенный разброс в оценках – официальной и экспертной – вызван высокими рисками, с которыми сталкиваются проекты промышленного освоения месторождений и переработки сырья в Арктическом регионе. С одной стороны, проекты в Арктике опираются на качественную ресурсную базу, с другой – реализуются в сложных климатических условиях и в удаленных районах со слаборазвитой инфраструктурой. Они подвержены санкционному влиянию, ужесточению климатического регулирования, а также чувствительны к колебаниям цен на финальные продукты. При амбициозности заявленных планов добычи объем подтвержденных запасов в некоторых случаях слишком мал для долгосрочного обеспечения достаточного грузопотока.

Для управления рисками компании вынуждены усложнять логистические схемы. В том числе использовать терминалы, на которых продукция переваливается с судов ледового класса на конвенциональные суда. В то же время арктические проекты получают существенную государственную налоговую и административную поддержку. От баланса этих факторов в значительной мере будет зависеть, смогут ли реализоваться планы добывающих компаний на практике.

Инфраструктура северов

Концепция развития СМП предполагает ре­ализацию комплексного проекта с международным статусом. Новый маршрут должен быть конкурентоспособным с точки зрения мировой глобальной логистики. Это концептуальное требование к нацпроекту СМП, на финансирование которого заложено 735 млрд рублей, в том числе 274 млрд за счет государственного бюджета.

Одним из обязательных условий успеха станет модернизация и создание новой инфраструктуры региона Арктики. В том числе портов, инфраструктуры бункеровки, навигационного обслуживания, аварийно-спасательной инфраструктуры. В частности, план предполагает развитие двух основных портов Певек и Сабетта до 2021 года и портовой инфраструктуры в соответствии с темпами промышленного развития в российской Арктике. В состав включены мероприятия по подготовке кадров, обеспечению медицинской помощи и медицинской эвакуации. Меропри­ятия по стимулированию транзитного грузопотока включают в себя развитие портовых хабов за пределами СМП (порты Мурманск и Петропавловск-Камчатский), обоснование создания контейнерного оператора. Последний, по замыслу, будет обеспечивать не только транзит, но и мультимодальные перевозки для внутренних нужд.

Для обеспечения энергией промышленных проектов предполагается разработка единой базы данных проектов с технологическими и энергетическими параметрами. Энергетические мощности, обеспечивающие развитие СМП, могут опираться на применение СПГ и метанола, во­зобновляемые источники энергии.

План развития инфраструктуры также включает в себя обеспечение экологической безопасности при судоходстве и выполнении портовых операций в акватории СМП, обеспечение комплексного мониторинга литосферы, криосферы, атмосферы, гидросферы.

Объединение инфраструктурных объектов СПМ и за его пределами в связанный комплекс позволит обеспечить высокий уровень цифровизации судоходства с учетом погодных условий, ледовой обстановки, создавать безо­пасные и быстрые маршруты судоходства в Арк­тике. Пример – результаты применения системы «Капитан», разработанной компанией «Газпром нефть». Система осуществляет выбор оптимального маршрута на основании учета погодных и климатических условий, а также анализа космических снимков ледовой обстановки. При использовании элементов искусственного интеллекта возможно построение оптимальных маршрутов для судоходства, что в числе прочего позволит снизить потребление топлива и воздействие на окружающую среду, выбрать наиболее эффективную структуру флота, обеспечить безопасность судоходства. Например, в результате цифровизации вывоза нефти с эксплуатируемой компанией платформы «Приразломная» и месторождения «Новый порт» в Баренцевом море удалось на десятую часть сократить удельные расходы на вывоз тонны арктической нефти.

Танкеры и ледоколы

Другое обязательное условие достижения целей программы развития СМП – создание современного флота на базе новых судов арктического класса. Действующий в регионе флот не в состоянии обеспечить поставленные цели и нуждается в скорейшей замене или модернизации. В соответствии с данными классификационного общества «Российский морской регистр судоходства» в арктических портах России зарегистрировано 439 судов различных классов, большая часть которых – суда возрастом 20 лет и старше.

В действующем арктическом флоте преобладают небольшие суда дедвейтом менее 1 тыс. тонн. И только два – танкеры «Натали» и «Умба» – имеют дедвейт выше 100 тыс. тонн. При этом почти все в качестве судового топлива используют мазут и дизель. Таким образом, для обеспечения вывоза произведенной продукции по СМП, по сути, требуется строительство нового флота, который для круглогодичной работы должен обладать ледовым классом не ниже Arc4.

Принятая программа развития СМП предполагает строительство судов различных типов. В том числе аварийно-спасательного и вспомогательного флота, контейнеровозов, гидрографических и грузовых судов, в том числе работающих на СПГ.

Отдельная большая программа – строительство современного ледокольного флота. Причем промышленное развитие Арктики требует не только значительного увеличения количества ледоколов, но также их размеров и мощности. С этой целью на предприятиях Балтийского завода (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) сегодня идет строительство трех ледоколов проекта 22220: «Арктика», «Сибирь», «Урал». Но полноценная навигация по Северному морскому пути станет возможна только после ввода в строй трех атомных ледоколов «Лидер», постройка которых поручена дальневосточной верфи «Звезда» под управлением «Роснефти».

На условиях транзита

Несмотря на ряд объективных сложностей, правительство проводит оценки потенциала транзитного судоходства по СМП, который в перспективе может оттянуть на себя часть мирового грузового морского трафика с традиционных маршрутов. Печально известный инцидент с недельной блокировкой Суэцкого канала из-за севшего на мель контейнеровоза Ever Given в марте этого года еще раз подогрел интерес к подобным альтернативам.

К этому дню состоялось несколько тестовых рейсов по СМП, в ходе которых ряд крупных мировых транспортных компаний оценивали перспективы этого маршрута для своих перевозок. По их результатам видно, что в своем нынешнем виде СМП пока не может полноценно отвечать предъявляемым ими требованиям. В частности, ведущий датская Maersk после пилотного рейса контейнеровоза Venta Maersk заявила о бесперспективности перевозок по СМП в связи с невозможностью проведения круглогодичного транзита. В свою очередь, серь­езные сомнения в возможности организации регулярных контейнерных перевозок высказывали в «Совфрахте». Главная причина – в непрогнозируемости погодных условий. В связи с рисками судоходства в Арктике ряд крупных судоходных компаний вообще объявили о принципиальном отказе от использования арктических линий.

Несмотря на это, «дочка» ГК «Росатом», компания «Русатом Карго», продолжает оценку развития контейнерной линии Азия – Европа в рамках проекта Северный морской транспортный коридор (СМТК). Соответствующее изменение роли СМП от национальной транспортной коммуникации до конкурентоспособной международной линии впервые официально зафиксировано и содержится и в программе «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2035 года», утвержденной в 2020-м.

Поскольку обеспечение круглогодичного транзита невозможно без формирования ледокольного флота с участием по меньшей мере трех ледоколов класса «Лидер», до 2030 года транзитные схемы для СМП могут развиваться с сезонным транзитом. По его условиям грузы могут перевозиться между портами Европы и Азии без обязательной перевалки в российских портах на суда ледового класса.

Оценка развития СМП на основе объемов перевозок (в отличие от объема вывоза промышленной продукции) – упрощенный подход, который может привести к образованию серьезных структурных перекосов. При организации транзита по сезонной схеме встает вопрос о ее экономической обоснованности для России, поскольку транзитные суда не пользуются услугами ледокольной проводки и портов. В то же время на российской стороне остается ответственность за обеспечение безопасности судоходства и ликвидацию последствий возможных аварий. Таким образом, важным вопросом является определение центров доходов, которые обеспечат экономическую целесообразность развития транзита по СМП.

«Атомфлот» планирует создать судового оператора для судоходства по СМП. Наличие флота с высоким ледовым классом позволяет расширить географию его деятельности к высоким широтам. То есть создать широтного оператора, который будет работать в зависимости от сезона: зимой – на СМП, летом – на Северо-­Западном проходе.

Важно помнить, что современные требования к СМП как к транзитному маршруту для иностранных заказчиков касаются не только стоимости и времени транспортировки грузов. Все более важными факторами становятся уровень воздействия на окружающую среду и климат. Более того, такие требования выдвигаются не только клиентами и владельцами грузов, но даже финансовыми организациями, обеспечивающими их работу.

Так или иначе, при должной организации работы СМП повышенные требования к экологии перевозок со стороны мирового сообщества могут стать дополнительным преимуществом этого маршрута. Транзитный потенциал СМП связан с возможностью для судовладельцев и их клиентов не только доставить груз за более короткое время, но и снизить при этом удельные выбросы загрязняющих веществ и парниковых газов. Дополнительная выгода может заключаться в доступе к более дешевым видам судового топлива, в том числе с пониженным углеродным следом. Таким, например, как СПГ. Развитие транзита по СМП обеспечит условия для модернизации портовой инфраструктуры и для создания российского современного флота, специализированных национальных арктических логистических операторов.

Проделав всю эту работу, Россия получит в свои руки не только новый технологичный инструмент для успешной конкуренции в современном мире, но и для развития собственной экономики и территорий – сможет прирастать Арктикой не на словах, а на деле.