Future Progressive. Сергей Скуратов

Все интервью выпуска #2(28) 2022, опубликованные под рубрикой «Будущее», перепечатаны из книги Future Progressive, которую выпустил в 2021 году ВТБ Private Banking. Печатается с сокращениями

Несколько последних десятилетий долгосрочные планы развития глобальной авиационной отрасли строились на базе предположения, что мировое население будет расти. Следовательно, спрос на авиаперелеты, на новые самолеты, география маршрутов также будут последовательно прирастать и расширяться. Нынешний коронакризис показал, что как минимум на этом пути могут случаться серьезные обрывы и даже откаты. Что это было? Исключение из правил? Случайность, которая не переламывает долгосрочной тенденции? Можно ли утверждать, что презумпция долгосрочного роста глобальной отрасли сохраняется?

Пандемия COVID-19, начавшаяся в 2020 году и продолжающаяся до сих пор, безусловно, стала самым масштабным испытанием для мировой авиационной отрасли за всю ее историю, затронув всех без исключения игроков рынка: авиакомпании, лизингодателей и владельцев авиационной техники, организации по техническому обслуживанию и ремонту ВС, поставщиков запчастей и оборудования и др. Тем не менее спустя полтора года можно сделать вывод, что отрасль в целом нашла возможность пережить наиболее кризисные месяцы, и нет никаких сомнений, что возврат на прежние уровни – это лишь вопрос времени.

Прогнозы относительно того, когда мировая авиация выйдет на допандемийные уровни, сильно различаются. Согласно прогнозам IATA и других профильных организаций, звучавшим ранее, это должно произойти не ранее 2024–2025 годов. Тем не менее быстрые темпы вакцинации в Европе, США и ряде других регионов позволяют рассматривать более оптимистичные сценарии. Согласно последнему, октябрьскому, прогнозу Евроконтроля, базовым считается вариант, при котором количество рейсов в Европе по итогам 2022 года будет лишь на 11% ниже, чем в 2019-м, и с 2023 года начнется дальнейший рост. Российский рынок в целом демонстрирует более высокие темпы, выйдя к началу лета 2021 года на первое место в мире по скорости восстановления.

Глобальный спрос на авиаперевозки остается неизменным, пандемия лишь притормозила существовавший вектор развития. Население планеты продолжает увеличиваться и, по прогнозам ООН, достигнет 8,3 млрд человек к 2030 году. В то же время продолжает расти мобильность населения, туристическая отрасль также восстанавливается, что в совокупности с увеличением доступности позволит авиа­перевозкам оставаться основным видом транспорта для многих стран.

В середине сентября аналитики Boeing опубликовали прогноз, согласно которому в ближайшие 10 лет глобальный спрос на гражданские воздушные суда составит 19 тыс. ВС, а до 2040 года – 43,5 тыс. ВС, при этом большая часть приходится на узкофюзеляжные ВС. Ограничение авиаперевозок в ряде стран Европы (в Скандинавии, Франции и др.) на коротких маршрутах в пользу железнодорожного транспорта не способно значительно повлиять на потребность в новых самолетах.

Можно ли назвать эту пандемию идеальным штормом для отрасли? Когда вслед за отменой карантинов и открытием рынков пришло, например, резкое подорожание авиатоплива. Это системная проблема отрасли? Видите ли вы здесь решение?

Рост стоимости топлива, безусловно, является крайне негативным фактором для всех авиакомпаний. В то же время именно высокая стоимость керосина становится главным драйвером развития новых технологий, прежде всего авиадвигателей, потребляющих на 20% меньше топлива в сравнении с двигателями предыдущего поколения.

Очевидно, что новая климатическая мировая повестка будет одним из мощных долгосрочных факторов влияния на отрасль. Активисты вроде Греты Тунберг заявляют о вреде, который наносит планете мировая авиация. И почему-то пока никого не убеждают доводы, что авиаперевозки – всего 2% от общего объема выбросов CO2 в атмосферу. Насколько серьезен этот вызов для глобальной авиационной отрасли? В чем его суть? Индустрия готова на него отвечать?

Климатическая повестка за последние несколько лет, безусловно, стала одним из определяющих трендов, оказывающих сильное влияние на принимаемые политические решения по всему миру.

Движения экоактивистов, ранее казавшиеся маргинальными, уже не являются таковыми. В ряде стран зеленые партии становятся участниками правительств, получая возможность определять направления развития своих стран. Например, в Германии по итогам выборов в бундестаг партия «Зеленые», с высокой долей вероятности, войдет в правящую коалицию.

Радикальные заявления Греты Тунберг о том, что именно авиация наносит главный вред окружающей среде, конечно же, неточны. Несмотря на то что доля авиа­перевозок действительно не превышает 2% от общего объема выбросов СО2, авиаотрасль приняла на себя ряд обязательств и стратегических решений, нацеленных на снижение выбросов.

Парижское соглашение по климату дало старт реализации программ, направленных на снижение углеродного следа. Согласно утвержденной программе ICAO (CORSIA) по компенсации эмиссии углерода, начиная с 2020 года мировая авиация не должна увеличивать выбросы углекислого газа, а к 2050 году должна сократить их в два раза по отношению к уровню 2005-го. С 2027 года в рамках CORSIA будет взиматься плата за выбросы СО2 на международных перелетах.

Одним из способов снижения выбросов является увеличение использования авиа­топлива, произведенного из возобновляемых источников (SAF). В настоящее время доля SAF в общем объеме используемого топлива не превышает 0,2% прежде всего по причине того, что его стоимость в 5-6 раз выше традиционного авиакеросина. Тем не менее на прошедшей в начале октября 77-й ассамблее IATA была утверж­дена цель – достигнуть уровня углеродной нейтральности к 2050 году. Учитывая этот факт, можно не сомневаться, что доля SAF, позволяющая снизить выбросы CO2 в атмосферу на 80% по сравнению с существующими типами авиаГСМ, будет неизбежно расти, а уровень стоимости данного вида топлива – снижаться.

Авиакомпания «Уральские авиалинии» внимательно изучает тематику использования SAF, в частности, совместно с нашими партнерами из «Газпромнефть-Аэро» создана рабочая группа по развитию использования SAF как при заправках за рубежом, так и на территории РФ.

Есть ли какие-то технологии, обещающие прорыв авиационной отрасли в ближайшем будущем?

Направлением, которое, вполне вероятно, получит серьезное развитие в ближайшие десятилетия, станет создание новых типов авиадвигателей, работа­ющих на водороде. Ведущие авиапроизводители, такие как Airbus и Embraer, уже заявили, что новые типы воздушных судов, использующие водород, могут быть созданы и сертифицированы к 2035 году. Хотя эта цель и звучит крайне амбициозно, по мнению ряда экспертов, могут потребоваться дополнительные 7–10 лет, прежде чем подобный тип самолетов будет запущен в серийное производство, можно не сомневаться, что данные разработки получат максимальную поддержку.

Какова роль России в этой повестке? Мы способны на нее влиять? Что нужно сделать, чтобы не потерять конкурентоспособность и преимущества в этой новой повестке?

Ведущие российские авиакомпании, включая «Уральские авиалинии», работают в соответствии со всеми мировыми и европейскими нормами в области безопасности полетов и производства. Россия не игнорирует наметившиеся тенденции, в 2019 году было ратифицировано Парижское соглашение по климату, и РФ взяла на себя обязательства по сокращению выбросов СО2 и достижению уровня углеродной нейтральности к 2060 году. Российские авиакомпании будут строить планы развития исходя из этих целей.

Есть ли у нас преимущества в этом контексте?

Россия обладает большим потенциалом по модернизации производственных мощностей в ряде отраслей, за счет чего уровень выбросов СО2 может быть сокращен крайне значительно. В Евросоюзе и других регионах мира для снижения текущих уровней необходимо реализовывать гораздо более дорогостоящие инвестпрограммы, эффект высокой базы в данном случае является пре­имуществом нашей страны. При этом эффект от любого инвестиционного проекта, будь то авиа­ция или любая другая отрасль, станет заметен лишь через несколько лет после начала реализации, поэтому, чтобы не утратить конкурентоспособности, нельзя терять драгоценное время.

За какими двумя-тремя основными тенденциями (возможно, в области технологического развития отрасли) вы бы особенно пристально следили ближайшие пару десятков лет? И в каком новом качестве вы видите российскую отрасль в целом и компанию «Уральские авиалинии» в частности в конце этого отрезка?

Учитывая размеры страны, Россия не может обойтись без развития авиасообщения как между крупными и средними городами, так и для связи с удаленными территориями.

В США в 2019 году было перевезено 926 млн пассажиров, а в РФ за тот же период – 128 млн при разнице в количестве жителей лишь в два раза. Нам есть к чему стремиться, и в России имеется огромный потенциал для дальнейшего развития мобильности населения, увеличения количества перелетов, совершаемых нашими гражданами в течение года. Россия обладает большим потенциалом не только для внутреннего, но и для въездного туризма, который может быть реализован при выполнении ряда условий в ближайшие годы. Существенные ограничения на перемещения между странами не могут длиться вечно, и я уверен, что отрасль в 2022–2023 годах вернется на прежнюю траекторию развития.

Авиакомпания «Уральские авиалинии» занимает уникальную нишу на рынке авиаперевозок нашей страны, обладая современным флотом и базами по техническому обслуживанию ВС, а также ресурсами, необходимыми для того, чтобы предоставлять отличный сервис для наших пассажиров.

Авиакомпания «Уральские авиалинии» имеет четкие цели по развитию, консервативно подходя к увеличению флота. К 2028 году весь флот, эксплуатируемый авиакомпанией, будет оборудован новейшими поколениями двигателей, к которым относятся двигатели Leap, используемые на ВС семейства Airbus NEO. Авиакомпания меняется с течением времени, и я убежден, что и на горизонте 20–30 лет она продолжит занимать лидирующие позиции среди ведущих авиакомпаний страны.

Пандемия COVID-19 стала своеобразным идеальным штормом для отрасли, в то же время это далеко не первый кризис, который мы преодолеваем, и из всех предыдущих компания выходила более эффективной и адаптировавшейся к новым реалиям.