Война каналов

В календаре семидесяти тысяч строительных рабочих Панамы среда 23 апреля выдалась красной. Дело было не в праздничных датах – интрига оказалась проще. Именно в этот день национальный профсоюз Suntracs вывел своих участников на бессрочную забастовку с требованием к правительству улучшить ­условия труда и единовременно повысить заработную плату на 20%. Подобная индексация, выразил тогда мнение генеральный сек­ретарь Suntracs Саул Мендез, справедлива, поскольку «следует одной линией» с рос­том доходов строительной отрасли.

В числе множества строек, остановленных апрельским демаршем Suntracs, оказался и самый амбициозный проект в области инфраструктурного строительства в стране – реконструкция Панамского канала. Мерное завывание десятков подъемных кранов, без устали носящих тонны железа, песка и бетона в ненасытное чрево гигантского – протянувшегося на десятки километров – котлована; рев турбированных моторов карьерных самосвалов и гусеничный лязг многосильных бульдозеров, ворочающих кубометры тяжелого прибрежного грунта; гулкий шум работы и голосов пестрой армии строителей в ярких жилетах и касках – все это разом остановилось и смолкло.

«Расширение Панамского канала полностью парализовано», – констатировал Мендез в тот же день. В этом году апрельский «паралич» стройки, призванной существенно укрепить позиции Панамы в борьбе за глобальные потоки морской торговли, стал уже не первым. Не далее как в феврале работа здесь прерывалась сразу на две недели. Случилось это после отказа Управления Панамского канала (APC) выполнить ультимативное требование главного подрядчика – международного консорциума Grupo Unidos por el Canal (GUPC) в составе испанской Sacyr Vallehermoso, итальянской Impregilo, бельгийской Jan de Nul и панамской Constructora Urbana – об увеличении ассигнований на проект на 1,6 млрд долларов сверх первоначального контракта в 3,1 млрд долларов.

Свои претензии в GUPC тогда связали с неизбежностью новых расходов из-за ошибок в технической документации и намеренного занижения расчетной стоимости строительства со стороны администрации канала. В ответ в APC обвинили GUPC в попытке шантажировать власти. «Я сразу же хочу дать понять, что шантаж с нами не пройдет. Наша компания – оператор канала намерена выдержать все сроки проекта. Он должен быть полностью завершен в 2015 году – при участии или без участия испанского консорциума», – заявил управляющий Панамским канаом Хорхе Кихано.

Частично разморозить стройку удалось лишь 21 февраля, когда после тяжелых эмоцио­нальных переговоров APC и GUPC сошлись на компромиссе: согласились вложить в реконструкцию еще по 100 млн долларов, а дальнейшее выяснение отношений перенести в международный арбитраж.

Досада и раздражение, ясно проступающие за непримиримой позицией панамской администрации, объясняются не одним только желанием не переплачивать ни лишнего цента за и так весьма затратный проект общей стоимостью 5,25 млрд долларов. Чиновники явно опасаются, что реконструкция канала, стартовавшая летом 2009-го и уже отстающая от первоначального графика ровно на год, может еще затянуться. Меж тем время дорого: любая задержка грозит правительству Панамы не только новыми издержками и упущенной прибылью, но и возможной потерей доли перспективного рынка, к которому уже подбираются конкуренты.

Время Postpanamax

В 2013 финансовом году (завершился 30 сентяб­ря) грузовой трафик по Панамскому каналу сократился на 4,1%, до 320 млн т. «Это снижение в первую очередь связано с потерей перевозок зерна из США в Аргентину, которые используют альтернативный маршрут», – пояснил Хорхе Кихано изданию Seatrade Global. Сумма комиссионных сборов за тот же период осталась на уровне предшествующего года – 1,85 млрд долларов. Однако избежать падения доходов помогла только новая структура комиссий, одоб­ренная властями Панамы летом 2012-го, благодаря чему сборы за транспортировку отдельных категорий грузов выросли в пределах 1–7%.

Это лишний раз доказывает то, что давно знают все: возможности Панамского канала, который в этом году празднует свой 100-летний юбилей, находятся на пределе. В своем нынешнем виде эта 81-километровая транспортная система, объединяющая акватории Тихого и Атлантического океанов, способна обеспечивать ежесуточную проводку в среднем 35 судов. Реальный спрос намного выше, из-за чего время ожидания может растягиваться на недели. Известен хрестоматийный случай, когда в 2006 году танкер Erikoussa заплатил рекордные 220,4 тыс. долларов за право прохода по Панамскому каналу вперед очереди из 90 судов. На общих основаниях эта услуга обошлась бы его судовладельцам всего в 13,4 тыс. долларов.

Кроме того, из-за ограничений, накладываемых размерами шлюзов и глубинами фарватеров, пропускные возможности инфраструктуры Панамского канала ограничены классом судов Panamax (965 на 106 футов), средним по меркам нашего дня. По всем этим причинам в последние годы судовладельцы все активнее переключались на использование альтернативных маршрутов, включая Суэцкий канал и Малаккский пролив, даже несмотря на их большую протяженность и риски пиратства.

Модернизация канала, которая устранит обе эти проблемы, должна увеличить его пропускную способность вдвое, а доходы от его эксплуатации – в 2–4 раза. Согласно одобренным планам на его входе и выходе со стороны Тихого и Атлантического океанов будут построены два новых трехступенчатых каскада 1400-футовых шлюзов, которые соединят со старым руслом новыми судоходными путями. Исторические фарватеры расширят и углубят. Все вместе это позволит обеспечивать транзит судов более современного класса Рostpanamax. В их числе несколько супертанкеров и контейнеровозов, на которые придется основной прирост объема морских перевозок в видимом будущем.

О том, что они будут расти, свидетельствует вся логика развития глобальной торговли последних лет. Между 2000 и 2008 годами, во времена мирового экономического бума, она прирастала в среднем на 12% в год. Кризис лишь немного замедлил эту динамику, так что по итогам 2013-го мировой товарооборот в денежном выражении увеличился до рекордных 19,9 трлн долларов. В свою очередь, объем морских перевозок, доля которых в глобальной торговле исторически колеблется в пределах 75–90%, превысил 9 млрд т.

Одновременно менялась ее структура. Из-за быстрого роста грузового трафика между крупнейшими азиатскими рынками и их партнерами в Америках и Европе все последние годы в ней быстро увеличивалась доля дальних маршрутов. В частности, в 2011 году на них приходилось уже 27% морских контейнерных перевозок. Стремление операторов обслуживать их с максимальной эффективностью стимулировало спрос на более габаритные суда. С 1996 года тоннаж флагманов мирового контейнерного флота утроился – с 6 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент, соответствующий полезному объему одного стандартного контейнера размерами 20х6 футов) до 18 тыс. TEU у новейших судов типа Maersk EEE.

В обозримой перспективе все эти тенденции сохранятся. По прогнозам, ежегодный объем морской торговли будет прирастать в среднем на 3–4% до конца текущего десятилетия. При этом из-за продолжения «китайского чуда» и быстрого восстановления экономики США основной прирост грузового трафика придется на дальние маршруты. Следовательно, будет увеличиваться и тоннаж используемых на них грузовых судов, о чем в числе прочего свидетельствует рост инвестиций в соответствующую портовую инфраструктуру.

По оценкам HKND Group, экономия на топливе при использовании более габаритных судов на дальних торговых маршрутах транзитом через Никарагуанский канал окажется весьма ощутимой. Например, путь между Шанхаем и Балтимором через Никарагуанский канал будет примерно на 4 тыс. км короче по сравнению с маршрутом, проложенным через Суэцкий канал, и на 7,5 тыс. км – с обходом мыса Доброй Надежды. В текущих ценах на топливо для контейнеровоза средних размеров общая экономия составит примерно 500 тыс. и 1 млн долларов соответственно. При использовании более крупнотоннажных судов расходы окажутся ниже на 110 и 327 долларов/TEU соответственно для того или иного альтернативного маршрута – главным образом за счет экономии на топливной составляющей

С прицелом на эти перспективы затевалась и модернизация Панамского канала, который с конца будущего года – если график работ вновь не будет сорван – сможет принимать контейнеровозы вместимостью до 13 тыс. TEU класса Postpanamax. Но даже этим гигантам уже скоро придется доказывать свою эффективность в конкуренции с настоящими левиафанами – судами класса Super-Postpanamax. Уже сегодня на них приходится десятая часть тоннажа мирового контейнерного флота и, по прогнозам, будет расти впредь. Размеры этих судов таковы, что Панамский канал не сможет обеспечить их проводку даже после реконструкции.

Любой ценой

Это обстоятельство, наряду с блестящими перспективами глобального рынка, несомненно, учитывали в Манагуа, когда принимали решение о запуске проекта по строительству Большого никарагуанского межконтинентального канала (БМК), способного серьезно пошатнуть позиции панамского конкурента в борьбе за транзитные потоки грузов в регионе. Формальный старт ему был дан летом 2012 года, когда парламент Никарагуа принял специальный закон, определивший юридический статус будущего канала и порядок его администрирования. Той же осенью исключительное право на развитие и управление БМК на условиях пятидесятилетней концессии было передано китайской HK Nicaragua Canal Development Investment.

Согласно намеченным планам новая транспортная система более чем втрое превзойдет Панамский канал по протяженности (286 км в длину, 520 м в ширину и 22 м в глубину) и пропускной способности. В том числе сможет обес­печить проход судов класса Super-Postpanamax, перекроив транзитные транспортные маршруты в регионе.

«Проект имеет большой потенциал и способен изменить мировую торговлю, принести большие экономические и социальные дивиденды Никарагуа, ее соседям и всей Латинской Америке. Он предназначен для перевозки сырья, например нефти, сжиженного природного газа, стали, из США в Азию или железной руды из Бразилии, – пояснил в разговоре с прессой в прошлом году представитель HKND Group Роналд Маклейн-Абароа. – Сегодня существует большая потребность в новом канале, построенном по последнему слову техники, способном дополнить Панамский канал и пропускать большие суда».

Грандиозную стройку, на которую запланированы траты в размере 40 млрд долларов, предполагается завершить в самые сжатые сроки. Первое судно по БМК должно пройти уже в декабре 2019 года, то есть ровно через пять лет после начала работ. Еще через десять лет она будет завершена полностью.

Подобные темпы кажутся фантастикой, учитывая масштабы вызовов, противостоящих концессионерам. Скептики указывают на беспрецедентные технические сложности и огромную стоимость проекта, предполагающего также создание двух зон свободной торговли, двух глубоководных портов, железной дороги, международного аэропорта и нефтепровода, выражая сомнение в способности HKND привлечь необходимое финансирование и экспертизу.

Отдельной строкой организаторы БМК получали ссылки на юридическую коллизию, в которую вступают регламентирующие стройку законы с конституцией страны. В частности, речь идет о фактической экспроприации земли и собственности населения по маршруту прокладки канала, а также о передаче HKND концессионных прав на безвозмездное долгосрочное пользование значительными участками прилегающей к нему территории. Это, опасаются критики проекта, может сильно навредить местным сообществам и даже лишить страну части ее суверенитета. «Все словно по неписаному лозунгу: “Канал любой ценой”», – замечает по этому поводу вице-президент Академии наук Никарагуа Мануэль Ортега Хегг. В общей сложности в этой связи в Верховный суд Никарагуа уже подано более трех десятков жалоб.

Наконец, активнее всех против строительства Никарагуанского канала возражают экологи. Самые большие опасения связаны с судьбой озера Никарагуа, по акватории которого предполагается проложить около 80 км трассы БМК. Существует риск, что в результате может быть разрушена экосистема этого уникального водоема, который несет статус «национального хранилища питьевой воды и приоритетного объекта национальной безопасности».

Места хватит всем?

До сих пор на все тревоги и опасения в HKND отвечали уверенностью в своих силах. Компания уже привлекла к работе над проектом ведущие международные консалтинговые и инжиниринговые фирмы, включая McKinsey и China Railway Construction Corp., с помощью которых рассчитывает выстроить наиболее эффективную финансовую и инженерную модель, сделав проект более понятным и привлекательным для инвестиционного сообщества. В том, что желающие вложить в него деньги найдутся, в HKND не сомневаются. «Наши переговоры с международными инвесторами все это время шли очень гладко. С некоторыми мы уже пришли к соглашению», – сообщил в октябре прошлого года в интервью изданию South China Morning Post глава HKND, китайский бизнесмен Ван Цзинь.

Снять юридические риски и уладить отношения с экологами должны помочь власти Никарагуа, кровно заинтересованные в успешном продвижении проекта. Благодаря доходам от эксплуатации канала уже в 2015 году ВВП этой одной из беднейших стран Центральной Америки вырастет сразу на 15%, а к 2018-му – удвоится.

Комиссионные доходы никарагуанского бюджета со временем тоже будут расти. По условиям соглашения HKND Group за пользование концессией ежегодно будет перечислять в него около 10 млн долларов. Но уже через десять лет после пуска канала Никарагуа перейдет 10% акций его управляющей компании, а через 100 лет он получит его в полную собственность.

Пока же в Никарагуа предпочитают говорить не столько о соперничестве двух проектов, сколько о здоровой синергии, утверждая, что места на перспективном рынке хватит всем. По оценкам HKND Group, к 2030 году совокупный объем торговли по Панамскому и Никарагуанскому каналам вырастет на 240%. При этом общая стоимость транзитных грузов превысит 1,4 трлн долларов в год, что превратит этот коридор в один из важнейших торговых маршрутов мира. Тем ожесточеннее обещает быть незримая война за распределение этих доходов, исход которой решается прямо сейчас.