Битва за Большую дорогу

Полуострову Индостан повезло. И не повезло. Он огорожен от всего остального мира: с севера высочайшими горами планеты Гималаями, с северо-запада – пустыней, с прочих направлений – Индийским океаном. Именно в силу этой естественной изоляции на протяжении долгих веков историческая Индия развивалась обособленно. С одной стороны, это позволило ей сохранить самобытность и уникальные природные богатства. С другой – всегда служило препятствием на пути уникальных индийских товаров – пряностей, хлопка, шелковых и кашемировых тканей, ладана, алмазов и бриллиантов, амброзии и мус­куса – на европейские рынки.

Многочисленные попытки создать прямые торговые коридоры между Западом и Индостаном почти всегда терпели неудачу. Первыми с этой проблемой столкнулись еще англичане, которые в начале прошлого века протянули железную дорогу из Британской Индии до границы с Афганистаном через Хайберское ущелье, пробив в горах около 40 тоннелей. Проект разбился о противодействие воинственных афганских племен: остатки этих рельсов и сегодня можно видеть ржавеющими на склонах хребта Спингар.

В наши дни проблем только добавилось: современную Индию нередко сравнивают с сосудом, закупоренным двумя пробками: Афганистаном с его вечной нестабильностью и Пакистаном, который не позволяет использовать транзитные маршруты через свою территорию, рассматривая Нью-Дели как основного военного противника. Нескончаемые переговоры о нормализации отношений между двумя осколками Британской Индии, распавшейся по религиозному признаку в 1947 году, до сих пор так и не принесли ощутимых результатов. Положение осложняют территориальные споры – в первую очередь вокруг Кашмира. И все это несмотря на то, что подобное положение не устраивает обе страны.

Моди и Чахбехар

Прежде всего Индию, которая готовится уже к середине этого столетия войти в ряд сверхдержав, в том числе стать одним из главных производственных центров. В прошлом году индийский премьер Нарендра Моди объявил о запуске программы новой индустриализации страны под брендом MakeInIndia – «Делай в Индии» – с расчетом на активизацию экспорта. В этой связи Нью-Дели срочно нужны новые экспортные маршруты.

Пакистанская «дорожная мафия» – хорошо структурированные сообщества местных дальнобойщиков на богато изукрашенных машинах – жестко контролирует грузоперевозки на северо-западе Индостана

Свою помощь уже готов предложить Иран. Индия договорилась с Тегераном о том, что индийские товары будут идти морем в иранский порт Чахбехар на берегу Оманского залива (к слову, он расположен рядом с новым пакистанским портом Гвадар). Отсюда грузы с маркировкой Made in India будут направляться в Афганистан, а там уже рукой подать до Средней Азии. В соответствии с подписанным в прошлом году договором Индия должна провести глубокую модернизацию инфраструктуры Чахбехара, на что Нью-Дели выделяет около 100 млн долларов. А заметная разрядка между Тегераном и западным сообществом поможет скорейшему продвижению проекта. «Иран находится под международными санкциями, и развитию экономических отношений с этой страной много лет противится Вашингтон. Заметное потепление отношений Тегерана с Западом, наметившееся в последнее время, может позитивно сказаться на развитии проекта Чахбехар», – подтверждает в беседе с BRICS Business Magazine заведующий сектором Пакистана Института востоковедения РАН Сергей Каменев.

Чахбехар – первый иностранный порт, в развитии которого принимает участие Индия, что само по себе свидетельствует об огромном значении, которое проекту придают в Нью-Дели. Поэтому Моди готов спонсировать ремонт и строи­тельство шоссе протяженностью около 200 км в Афганистане для перевозки грузов из Чахбехара. Ко всему прочему это должно дать Нью-Дели дополнительные козыри в политическом соперничестве со своим ближайшим соседом-конкурентом. «Проект Чахбехар имеет, очевидно, еще одну цель – это давление на Пакистан, чтобы заставить его стать более сговорчивым, – заявил BRICS Business Magazine директор Центра изучения современного Афганистана Омар Нессар. – Исламабад пока не допускает афганские грузовики в Индию, так что один из самых древних маршрутов в Азии не действует в полную силу. Но если проект транзита индийских товаров через Чахбехар все же будет реализован, значение пакистанского маршрута резко снизится. И Пакистан должен это понимать».

Не меньше пакистанских политиков открытию движения для грузовиков из других стран по своей территории сопротивляется знаменитая «дорожная мафия» – жестко структурированные сообщества местных дальнобойщиков, известных, в частности, богато изукрашенными машинами. Они контролируют грузоперевозки на северо-западе Индостана и не готовы отказываться от своей монополии, эффективно лоббируя собственные интересы в правительстве.

Жизнь пакистанских дальнобойщиков нелегка – дороги вечно воюющего Афганистана всегда не подарок. Любопытно, что даже история движения «Талибан» началась с борьбы за контроль над торговыми путями

Несмотря на это, в Индии и Афганистане, кажется, не теряют надежд на то, что легендарный маршрут из Кабула на Индостан (Большая дорога, воспетая еще Киплингом) все же откроется. Неслучайно недавно, уже в этом году, новый президент Афганистана Ашраф Гани и индийский премьер Моди призвали Исламабад открыть пропускной пункт Вага на границе с Индией для афганских грузовиков и индийских товаров. Но ответа на этот призыв пока так и не последовало.

Талибы и грузовики

Впрочем, жизнь пакистанских дальнобойщиков тоже нелегка – дороги вечно воюющего Афганистана всегда не подарок. Любопытно, что даже история движения «Талибан», ныне входящего в официальный список террористических организаций ООН, началась с борьбы за контроль над этими торговыми путями. В середине 1990-х правительство Беназир Бхутто в Пакистане решило активизировать национальную экономику, развивая торговлю с молодыми государствами Средней Азии. Исламабад хотел завалить новые страны своим ширпотребом. В октябре 1994 года колонна из 30 грузовиков (к слову, предоставленных той самой «дорожной мафией»), доверху набитых самыми разными товарами, с помпой отправилась в Ашхабад через Афганистан. Но далеко продвинуться ей не удалось: под афганским Кандагаром отряд местного полевого командира Мансура Ачакзая полностью разграбил «караван дружбы», взял в заложники водителей и потребовал выкуп с Исламабада. Тогда-то экс-глава пакистанского МВД Насрулла Бабар и предложил правящему кабинету обратиться за помощью к молодым, но весьма воинственным ученикам религиозных школ, называвшим себя талибами, или «студентами». Те охотно откликнулись на просьбу властей: атаковали и окружили моджахедов, отбили грузовики, а потом зверски казнили главаря моджахедского отряда. Рассказывают, что «студенты» подвесили тело Ачакзая к стволу танковой пушки и привезли в ближайший город на всеобщее обозрение – чтобы грабить грузовики из Пакистана другим было неповадно.

Именно после этого инцидента Исламабад согласился официально признать «Талибан», оказал движению политическую и военную помощь. Пакистанским властям было крайне важно обеспечить безопасный транзит через афганскую территорию.

Поддержка талибов накладывает отпечаток и на сегодняшние отношения между Кабулом и Исламабадом. Новые афганские власти и Пакистан уже несколько лет соревнуются, обвиняя друг друга в недостаточной борьбе против вооруженных до зубов «студентов», реально угрожающих действующему правительству.

Несмотря на все противоречия, сторонам удается договариваться о транспортных маршрутах – потенциальные выгоды облегчают путь навстречу друг другу. Так, в 2010 году Пакистан и Афганистан заключили двустороннее соглашение о транзите (APTTA), по которому Кабул получил возможность экспортировать товары в Индию. Тогда же Исламабад подтвердил договор, подписанный еще в 1950-м, в соответствии с которым Афганистан может использовать крупнейший пакистанский порт Карачи для перевалки своих грузов.

Те же самые морские ворота Пакистан рассчитывает задействовать и для поставок Таджикистаном нефти из Кувейта – предварительного соглашения на этот счет Исламабад и Душанбе достигли в конце прошлого года. Первоначальная договоренность предполагает перевалку 100 тыс. тонн сырья, которое должно перерабатываться на пакистанских НПЗ. Полученные нефтепродукты должны будут отправляться в Таджикистан. В дальнейшем объем экспортируемой из Кувейта нефти может вырасти до 1–2 млн тонн в год. Если этот проект будет реа­лизован в полном объеме, кувейтские углеводороды могут потеснить на таджикском рынке нефть из России.

Уже в начале этого года Пакистан, Афганистан и Таджикистан заявили о готовности подписать в ближайшие месяцы трехстороннее соглашение о транзите. Таким образом, может сбыться давняя мечта Исламабада: договор позволит открыть широкую дорогу пакистанским товарам по таджикской территории и далее в Среднюю Азию. Таджикистану же откроется выход к пакистанским морским портам через Афганистан. Кабул намерен получать плату за транзит, а в перспективе использовать маршрут для экспорта собственных грузов. В том числе железной и медной руд, на скорое начало добычи которых местные власти очень рассчитывают.

Второй фронт

В негласную конкуренцию Индии и Пакистана за расширение своих транспортных маршрутов могут вмешаться третьи – и весьма влиятельные – силы. Так, на помощь Исламабаду уже готов прийти его старый проверенный друг – Пекин. Выстраивая собственную торговую стратегию, Китай давно рассматривает Пакистан как важную транзитную территорию для поставок в западном направлении.

Сотрудничество двух стран в этой области имеет давнюю историю. Еще в 1960–1970-е Исламабад и Пекин построили самую высокогорную в мире международную транспортную магистраль – Каракорумское шоссе, пролегаю­щее через Хунджерабский перевал на высоте 4700 метров, известный еще со времен Великого шелкового пути. Движение по этой дороге закрывается на зиму, однако в летний сезон по нему тянутся караваны грузовиков из китайского Синьцзян-Уйгурского автономного района до пакистанского города Равалпинди.

Сегодня военное значение дороги уже уступает его экономической значимости. На базе Каракорумского шоссе Пекин планирует создать транспортную сеть от порта Гвадар на берегу Оманского залива, используя ее для вывода к морю своих западных областей.

Эксплуатация Гвадара, построенного китайскими компаниями за пять лет, началась еще в 2007-м. Но согласно действующему проекту в перспективе он будет связан через горы с портами Гуанчжоу и Фанчэнган в КНР. Основная цель – облегчить доступ китайских товаров на Ближний Восток и Африку. Тем же путем Пекин получает доступ к «мировой керосиновой лавке» – Персидскому заливу.

Более того, программа развития пакистано-китайского транспортного коридора предполагает также строительство трубопроводов и даже железной дороги через тот же высокогорный Хунджерабский перевал. По плану трасса должна пройти по спорной с Индией территории, но это обстоятельство Китай, кажется, совсем не смущает. Этот проект – часть стратегического плана Экономического пояса Шелкового пути, впервые заявленного Пекином еще в 2013 году с целью создания нового грандиозного торгово-транспортного коридора между Азией и Европой.

Однако не исключено, что своим фронтом в набирающую обороты «транспортную ­войну» может вступить еще одна влиятельная сила – США. Еще в 2011 году Вашингтон озвучил собственную идею нового Шелкового пути. Его главная цель – развитие торговых связей между государствами Средней и Южной Азии, в том числе за счет расширения транспортных и энергетических сетей.

К тому же важность маршрутов в этом регио­не Америке известна на собственном опыте. В частности, один из них был задействован для снабжения контингента НАТО в Афганистане: тыловое обеспечение альянса шло с Запада в пакистанские порты на Аравийском море, прежде всего – через Карачи. Оттуда все те же пестро изукрашенные пакистанские грузовики через Хайберский перевал везли в Афганистан топливо, медикаменты, запчасти и прочие грузы для натовских войск. Более того, за последние несколько лет США построили или отремонтировали более 3 тыс. км дорог в Афганистане. Вашингтон поддержал пакистано-афганское соглашение о транзитной торговле (PATTA), а также выразил готовность оказать помощь в модернизации сети таможенных переходов для упрощения транзитных перевозок.

Камень преткновения

Как бы то ни было, успех подавляющего большинства – если не всех – проектов зависит от того, будет ли устранено главное препятствие – непредсказуемый Афганистан. «Если транспортные коридоры через афганскую территорию откроются, то это будет способствовать стабильности в стране. Однако пока не наступит стабильность, маршруты не заработают, – уверен Омар Нессар. – До тех пор все стороны, вовлеченные в эти проекты, не торопятся начинать полномасштабный транзит, выжидая, как сложится ситуация в Афганистане».

Пока же победителем в транзитной южно-азиатской гонке может считать себя только один участник – Поднебесная. Китай, в отличие от обитателей Индостана Индии и Пакистана, не испытывает столь острой нужды в трансафганском переходе (в Среднюю Азию китайские товары попадают напрямую), а выхода к «южным морям» он практически уже добился. «Китай решительно настроен получить выход к Аравийскому морю через Пакистан. Можно не сомневаться, что он сделает все, чтобы обеспечить работу этого маршрута», – отмечает Сергей Каменев. Пока остальные выжидают, глядя на Афганистан, Пекин строит дороги и порты – по направлениям, намеченным на собственных картах.